Av. Inglaterra: la cicatriz que podría ser ciudad

Av. Inglaterra atraviesa Guadalajara de oriente a poniente siguiendo, durante largos tramos, la línea del tren. Pero más que una avenida, en muchos puntos parece una orilla: una espalda urbana. No es del todo calle, no es parque, no es zona industrial activa, no es barrio. Es ese tipo de espacio que la ciudad deja entre una cosa y otra, y que con el tiempo termina convertido en lodo, maleza, basura, bardas ciegas, banquetas rotas, cables, vandalismo y abandono.

No hay que mirar estas escenas con ingenuidad. Donde la ciudad se retira, alguien ocupa. A veces es basura; a veces son autos mal estacionados; a veces son personas en situación de calle que encuentran en esos bordes duros el único lugar donde pueden existir sin ser expulsadas de inmediato. El deterioro no aparece porque sí. Aparece donde no hay vigilancia natural, donde las fachadas no miran, donde los cruces son hostiles, donde nadie camina por gusto y donde el espacio público perdió dueño simbólico.

La pregunta no es cómo maquillar Av. Inglaterra. La pregunta es cómo convertir una barrera en una costura.

La teoría urbana lleva décadas insistiendo en esto. Jane Jacobs hablaba de los “ojos en la calle”: la seguridad cotidiana que surge cuando hay mezcla de usos, puertas, ventanas, recorridos y personas. Jan Gehl ha explicado que la vida urbana comienza cuando la escala del peatón vuelve a importar. Jeff Speck resume buena parte del problema contemporáneo en una idea sencilla: las calles no deben diseñarse sólo para mover coches, sino para producir lugares donde valga la pena estar. El CNU, desde la Carta del Nuevo Urbanismo, propone barrios caminables, mezclados, legibles y conectados; no fragmentos aislados por infraestructuras, bardas y sobrantes. Y NACTO ha mostrado, desde una visión más técnica, que una calle completa no es la que mueve más autos, sino la que permite caminar, pedalear, cruzar, esperar, trabajar y vivir con seguridad.

Av. Inglaterra podría ser un laboratorio perfecto para esa visión. No como un parque ornamental, sino como un corredor ferroviario urbano: banquetas continuas, cruces seguros, ciclovías a lo largo de la vía, jardines de lluvia, árboles de sombra, iluminación peatonal, mobiliario robusto, limpieza constante y bordes activos. No se trata de borrar su carácter industrial, sino de domesticarlo. Que las bodegas, muros, talleres y vías dejen de funcionar como espaldas y empiecen a formar frentes.

La ciclovía sería una pieza central. Guadalajara necesita ejes oriente-poniente que no dependan exclusivamente del coche, y la línea ferroviaria ofrece precisamente eso: continuidad. Una ciclovía protegida, paralela a la vía, podría conectar barrios hoy separados por muros, baldíos, cruces inseguros y avenidas mal resueltas. Pero no debería ser una línea pintada en el asfalto, abandonada a la invasión de autos. Tendría que ser una infraestructura real: protegida, sombreada, iluminada, conectada con cruces peatonales y con prioridad clara en las intersecciones.

También habría que ordenar la vialidad. Hay tramos de Av. Inglaterra demasiado anchos, donde el exceso de asfalto invita a la velocidad, al estacionamiento irregular y al abandono. En esos puntos se pueden ganar banquetas, arbolado, jardines de lluvia, ciclovías o estacionamiento en banda bien delimitado. Pero también hay tramos demasiado angostos, donde la solución no puede ser meter todo a la fuerza. Ahí habría que elegir: tal vez un solo carril calmado, tal vez prioridad peatonal, tal vez circulación compartida, tal vez eliminar estacionamientos donde simplemente no caben. La ciudad mejora cuando deja de fingir que todas las calles pueden hacerlo todo.

La vegetación no debería ser decorativa. Av. Inglaterra necesita flora nativa o adaptada al clima de Jalisco: tepehuajes, mezquites, arrayanes, majahuas, fresnos, primaveras, cubresuelos resistentes, gramíneas bajas, piedra, suelo permeable y jardines de lluvia. No pasto ornamental de fraccionamiento, no palmeras de catálogo, no jardinería sedienta. La infraestructura verde debe servir para dar sombra, infiltrar agua, reducir calor, ordenar bordes y hacer que el espacio se sienta cuidado sin exigir un mantenimiento imposible.

El tema social es igual de importante. Las personas en situación de calle no pueden ser tratadas como parte del “paisaje feo” que se borra con una obra. Cualquier intervención seria tendría que incluir programas sociales de acompañamiento, censos, atención médica y psicológica, manejo digno de pertenencias, baños públicos bien administrados, empleo temporal en limpieza o jardinería, y alternativas reales de reubicación. Si la ciudad sólo desplaza a estas personas dos cuadras más adelante, no resolvió nada: sólo cambió el encuadre de la fotografía.

En los cruces, la prioridad debe cambiar de forma radical. Donde la vía se encuentra con la avenida no basta con señales oxidadas y banquetas interrumpidas. Hacen falta semáforos peatonales, refugios centrales, rampas accesibles, pasos claramente marcados, tiempos de cruce suficientes, iluminación y señalización ferroviaria digna. La infraestructura pesada no tiene por qué ser enemiga del peatón. Pero para eso debe aceptar que el peatón existe.

Hay ejemplos suficientes. La High Line de Nueva York transformó una infraestructura ferroviaria obsoleta en parque lineal; el Atlanta BeltLine convirtió antiguos corredores de tren en una red de parques, senderos y barrios conectados; Cheonggyecheon, en Seúl, demostró que incluso una infraestructura dura puede regresar como espacio público, ambiental y cívico; Madrid Río reconstruyó la relación entre ciudad, movilidad y paisaje donde antes dominaba la infraestructura vial. Guadalajara no necesita copiar sus acabados ni sus presupuestos. Necesita copiar la inteligencia de fondo: ver valor donde la ciudad sólo veía residuo.

Finalmente, el municipio tendría que usar la normativa y los incentivos como herramienta urbana. En las zonas puramente industriales, podrían promoverse usos mixtos compatibles: talleres abiertos, vivienda sobre corredores adecuados, comercio de barrio, bodegas limpias con frente activo, estudios, oficinas pequeñas, mercados temporales, equipamientos vecinales. No se trata de expulsar la industria, sino de impedir que kilómetros de ciudad se comporten como patios traseros. Incentivos fiscales, cambios de uso selectivos, reducción de trámites, transferencia de potencial o mejoras condicionadas al espacio público podrían activar esos bordes sin destruir su identidad.

Av. Inglaterra no necesita convertirse en otra ciudad. Necesita convertirse, por fin, en ciudad. En vez de una línea de abandono junto al tren, podría ser una avenida-parque productiva: verde, caminable, ciclista, ferroviaria, tapatía. Una costura larga sobre una herida vieja.

Propuestas:

Enrique Díaz de León e Inglaterra

Un callejón industrial abandonado puede pasar de tiradero y campamento improvisado a corredor limpio, iluminado, caminable y con jardines de lluvia. No se trata sólo de “quitar gente”, sino de recuperar el espacio con mantenimiento, atención social y uso legítimo.

Paraíso y Olmo

A 1 cuadra de la vía del tren, donde hoy hay un camellón descuidado, puede haber un boulevard verde: árboles de sombra, vegetación resistente, banquetas reparadas, cruces seguros y autos ordenados en banda. Una intervención sencilla, pero repetible.

Inglaterra y Leñadores

Un cruce residual junto a la vía puede convertirse en nodo de barrio: pequeña plaza, ciclovía, jardineras, mural cuidado, sombra y mejor visibilidad. La infraestructura ferroviaria no tiene que ser barrera; puede ser borde activo.

Inglaterra y San Bonifacio

En los cruces ferroviarios la prioridad debería ser el peatón: pasos claros, refugios, banquetas continuas, señalética, arbolado y una transición segura entre tren, calle y barrio.