Necesitamos a los tranvías de regreso

por Xavier Iturbide Godinez

Lo que alguna vez fue el método de transporte más común para los habitantes de la ciudades, los tranvías fueron erradicados a mediados de la década de 1930 en la mayor parte del país para darle paso al método de transporte más individualista e invasivo de la historia: el automóvil.

Afortunadamente en los últimos años políticos y urbanistas se han dado cuenta del error y están regresando a planear y construir líneas de tranvías en la ciudades. Éste método que es democrático, eficiente, y más barato de construir que el metro u otros sistemas de transporte masivo, es ideal para la ciudades densas ya que se puede instalar encima de las calles existentes, ocupando el espacio equivalente a un carril para un automóvil tradicional. Sin embargo no basta con colocar rieles y traer bonitos carros para que la gente use el sistema: se requiere de planificación, de inteligencia, y de voluntad política y social para poder lograrlo.

Tomando como ejemplo algunos sistemas existentes, el éxito ha sido parcial debido principalmente a fallas en el diseño. Al estar forzados a compartir con los automóviles los carriles, los tranvías se detienen frecuentemente causando que el sistema sea lento e ineficiente. El éxito de un tranvía depende de la velocidad y de la eficiencia, de saber exactamente la hora de la parada y que el sistema sea tan puntual como un británico. Es por ello que el tranvía debe reemplazar al automóvil y no solamente compartir el espacio con él. Un ejemplo de esta situación es el tranvía de Atlanta, que si bien es hermoso y tecnológicamente avanzado, al verse detenido por autos y camiones que le estorban es forzado a detenerse frecuentemente y por ello poca gente lo usa pues termina estando más tiempo dentro del tranvía que en su auto o autobús, los cuales pueden cambiarse de carril para esquivar a los vehículos detenidos.

El éxito de un tranvía depende de la velocidad y de la eficiencia, de saber exactamente la hora de la parada y que el sistema sea tan puntual como un británico. Es por ello que el tranvía debe reemplazar al automóvil y no solamente compartir el espacio con él.

Entre más veloz y eficiente es una línea de tranvía, más tiempo valioso le ahorrará a sus usuarios y por lo tanto más gente decidirá utilizarlo en vez de recurrir a los automóviles privados o a los camiones que son caros, contaminan con ruido (disminuyendo el valor de las viviendas que se encuentran en su ruta), o al uso de vehículos en aplicaciones como Uber, Lyft o Didi que congestionan las calles igual que un auto particular. El problema es mayor entre la gente de bajos ingresos pues pasa una gran parte de su tiempo tratando de ir y regresar a su trabajo, ausentandose de casa en tiempos que podría dedicar a su familia o a actividades de esparcimiento, con un costo social enorme.

Un ejemplo de éxito es el sistema de tranvías de París, de casi 100 km de longitud y que se completó la década pasada, y muestra lo atractivo y eficiente que puede ser un sistema bien planeado. La rutas fueron escogidas con mucho cuidado, con paradas frecuentes y un sistema bastante confiable que conecta zonas en las que anteriormente escaseaba el transporte público. Cómo el sistema le ahorra tiempo a los usuarios, estos realizan más de 900,000 viajes cada día, mucho más que en líneas más extensas como la de casi 200 km de la Red Metro de Washington DC.

El transporte público eficiente y rápido juega un papel importante en reducir la desigualdad. El tipo de transporte de la gente en la ciudades en México, en este caso Guadalajara, varía bastante dependiendo en donde viven los usuarios potenciales; los habitantes de los barrios más pobres y alejados tienen mucho más porcentaje de probabilidades de perder más tiempo en el transporte desde y hacia su trabajo que los habitantes en mejor posición económica. Su acceso limitado al centro de trabajo y otras oportunidades acentúa su condición de pobreza, al igual que las de su familia, que al vivir lejos de los centros de las ciudades están aislados de la vida comercial, social y económica de las ciudades.

El transporte público eficiente y rápido juega un papel importante en reducir la desigualdad.

El diseño de la ruta es vital. El tranvía puede ayudar a conectar diferentes rutas existentes de otros métodos de transporte, facilitando los traslados, haciendo conexiones con el tren ligero, macrobús, con líneas de autobús e incluso estaciones de bicicleta pública para poder llegar a más lugares que hoy no están conectados y que en los cuales actualmente la gente debe caminar muchas cuadras.

Hay casos de estudio en todo el mundo en donde los sistemas de tranvía han funcionado con regularidad desde hace muchos años compartiendo las calles con otros métodos de transporte público, ciclistas y peatones. Tal es el caso de Amsterdam, Viena, Milán, Copenhagen y otras. Algunas ciudades le apostaron a este sistema hace algunos años y son muy exitosas, como el caso de Portland, Oregón, donde el sistema de tranvía convive exitosamente con las ciclovías y los autos, y se le atribuye en gran parte el renacimiento del centro de esa ciudad.

Igualmente los municipios o delegaciones que componen las urbes mexicanas necesitan resolver las políticas que permitan a los tranvías usar calles y rutas existentes, reemplazando en algunos casos a rutas de camiones y a sus sindicatos y que seguramente no estarán contentos de ver sus ineficientes, ruidosos, peligrosos y contaminantes vehículos siendo reemplazados por un método más limpio, confiable y eficaz. La densidad de la rutas también debe de aprovecharse pues entre más denso el barrio, más usuarios potenciales tendrá el sistema y por lo tanto será más eficiente y barato, al mismo tiempo que des-incentivaría el uso del auto.

Las líneas de tranvía deben construirse en zonas densas para que funcionen bien, pues el número de usuarios va directamente relacionado con la población de las zonas en las que sirven.

La clave como lo dijimos antes es la densidad. Las líneas deben construirse en zonas densas para que funcionen bien, pues el número de usuarios va directamente relacionado con la población de las zonas en las que sirven. En el caso de Guadalajara, el centro es un lugar ideal pues tiene una alta densidad de oficinas y comercios, y poco a poco se va densificando con vivienda. El tranvía puede ser la última parte de un trayecto que se origine hoy en las viviendas de los trabajadores que lleguen al lugar en camión y hagan su última parte del trayecto en el tranvía. Poco a poco las líneas pueden ir creciendo mientras se densifica la ruta de cada una de ellas.

Otros factores indican aún más la conveniencia de este sistema de transporte. El tranvía es mucho mejor que el tren ligero o metro, por su menor impacto, menor costo y mayor frecuencia de paradas. Como ejemplo, la Línea 3 del tren ligero de Guadalajara ha costado $36 mil mdp por 21.5 km, es decir $90 millones de dólares por Km (y es horrible) En cambio, El tranvía de Kenosha, Wisconsin en un país con altísimos costos de mano de obra, es bonito, seguro y eficiente y costó $1.6 mdd por km en el año 2000, usando carros restaurados de 1932, 56 veces menos que la L3 Guadalajara. Y es hermoso y eficiente. Otro ejemplo, el tranvía de Little Rock, Arkansas construido en 2004, costó $1.29 mdd por kilómetro, casi 70 veces menos que la L3 de Guadalajara.

Es tiempo de promoverse a favor de un sistema de tranvía en Guadalajara y en otras ciudades de México que desesperadamente lo necesitan: ello necesitará como ya lo he dicho antes de mucha voluntad política y social, de mantenerse fuerte ante los intereses particulares que lucharon por cada centímetro cuadrado de calles para el auto particular y de las rutas ineficientes de transporte público motorizado que hoy dominan las ciudades mexicanas. Si no se hace, el sistema será lento y por lo tanto atraerá pocos usuarios. Es hora de dedicar más espacio en nuestras calles para el tranvía, y no deshacernos de los camiones sin organizar la ciudad para que ambos sistemas puedan convivir mejorando la vida de todos sus habitantes.